近期，網約車陷入輿論漩渦。交通部等十部門聯合進駐滴滴公司，掀起了新一輪監管風暴。不可否認，網約車市場的快速發展，對公眾出行帶來了不少便利，在推動居民就業和民生發展方面也頗有貢獻。然而頻發的安全事件不容忽視。“網約車新政”落地兩年后，如何在推動市場發展的同時兼顧安全，這將是網約車監管面臨的新挑戰。

十部門入駐檢查

9月5日，交通部、工信部、發改委等十部門組成的聯合檢查組進駐滴滴公司，正式啟動針對網約車、順風車平臺公司的安全專項檢查工作。

據悉，此次檢查將在全國范圍內對所有網約車、順風車平臺公司存在的重大安全隱患、影響公共安全和乘客人身安全的問題進行系統排查；對有關部門監管職責落實情況進行檢查；對發現的相關問題和隱患提出整改意見并督促指導平臺公司整改；對發現的違法違規企業和經營管理人員、失職瀆職工作人員提出處理和問責意見。全面檢查工作為期半月。

對此，滴滴方面表示，將積極認真配合檢查組各項工作，對檢查中發現的問題深入整改，盡快推動合規化進程，切實強化客服安全能力建設，全面提升出行安全保障水平。此前一天，滴滴方面決定在下線順風車業務之后，將于9月8日-15日期間在中國內地暫停提供深夜23：00-5：00時間段的出租車、快車、優步、優享、拼車、專車、豪華車服務。這是滴滴成立以來，涉及面最大的一次安全整改。在此之前，海淀法院網發布文章稱，滴滴平臺所衍生的刑事案件數量，遠高于公眾知悉。在梳理案例過程中，還顯示出滴滴平臺存在含有惡性犯罪、交通肇事罪前科的司機。

當然，存在安全隱患的不光滴滴公司一家。近日，浙江省消保委選取杭州市內60條線路，對杭州市在開展運營的網約車平臺進行了暗訪。調查發現，60名網約車司機中有23名明確表示未取得客運出租汽車從業資格證，部分網約車還存在培訓欠缺、拒載繞路等運營問題。“除了個人信息安全、行車安全、資費合理性等問題外，保險、乘客司機糾紛等問題也不容忽視。”中國電子商務研究中心主任曹磊表示，很多網約車沒有商業保險或者購買家庭自用性質的保險，出現交通事故后消費者無法到保險公司索賠。

監管能否落地

從一開始出現時的充滿爭議，到2016年網約車實現合法化。歷經兩年發展，網約車的安全問題開始不斷顯現。盡管政策趨嚴，對網約車司機資質、牌照等要求逐漸收緊，但網約車平臺仍存在大量車輛不符、證件不全等情況。

8月22日，交通部運輸服務司發布消息稱，截至7月31日，全國網約車監管信息交互平臺共收到49家網約車平臺公司傳輸的運營數據，收到網約車平臺公司傳輸的駕駛員信息373.4萬人、車輛信息413.8萬輛。而此前有報道稱，據不完全統計，全國共有130余家網約車平臺公司擬開展網約車業務，粗略計算，在網約車監管平臺上傳運營數據的公司僅占近四成。

中國信息通信研究院政策與經濟研究所副主任李強治給出了這樣一組數據：目前我國網約車司機人數超過3120萬人，符合資質的卻只有34萬人，比例僅為1.1%。截至2018年7月，共有78個網約車平臺公司在全國不同城市獲得經營許可證，但51%的平臺只在一個城市取得了許可證。

今年5月，交通部發布的《出租汽車服務質量信譽考核辦法》，將網約車司機與巡游出租汽車司機共同納入考核體系。6月，交通部、中央網信辦、工信部等七部門聯合印發的《關于加強網絡預約出租汽車行業事中事后聯合監管有關工作的通知》表示，針對網約車平臺違法違規行為，各相關管理部門可開展聯合約談，約談后仍拒不改正的網約車平臺公司可能會受到下架移動互聯網應用程序的處置。

此外，地方政府在強化監管方面也出臺了不少政策。9月1日起，成都將加大對違規的網約車平臺公司和駕駛員的查處，對未申請報名參加從業資格證考試但仍從事網約車營運的駕駛員和為其派單的網約車平臺公司依法予以處罰。江蘇要求網約車運營信息實時接入監管平臺,武漢網約車須加裝衛星定位和“一鍵報警”,對認定存在違法違規行為的網約車平臺公司依法予以查處，并嚴厲打擊涉及網約車的案件。公開資料顯示，截至今年7月，全國有210個城市（包括四個直轄市及206個地級市）出臺了網約車細則文件，覆蓋率達62.1%，主要集中在中部和東部地區。其中，29個城市網約車細則在中央政策生效前出臺，132個城市的網約車細則在“網約車新政”出臺后一周年左右出臺。

北京交通大學經管學院教授趙堅向北京商報記者分析，網約車監管，難就難在“監管網絡”上，“網約車監管處于網絡環境中，不能完全像監管傳統出租車一樣進行監管，溝通不暢是影響網約車監管的一大阻礙。此外，我國法律監管對網約車這類新生事物還存在漏洞，監管會出現一定的不適應性”。

安全與發展如何平衡

網約車監管亟須落地的同時，政策發力還應避免“因噎廢食”的情況發生。數據顯示，截至2017年底，中國市場網約專車和快車用戶規模已超兩億。其中，網約車用戶（不含網約出租車）規模增長了41%，網約出租車用戶規模增長了28%，網約車日漸成為主流出行方式之一。還有調查顯示，年輕白領、經常出差的商務人士、高校學生是網約車的核心用戶。這部分人群具備一定的經濟能力，也有出行剛需。其中，16-44歲的人群是網約車的主力用戶，而25-34歲的人最常使用網約車出行。

“國家還應繼續加大對網約車的監管。但監管力度過大，對網約車行業的發展又是不利的。”  趙堅向北京商報記者表示。趙堅建議，相關部門可以采取加強對司機抽查的方式，且綜合利用網絡信息手段，“比如在網約車行駛中，如果司機偏離了此前設定的行程，就自動報警。這是現今的技術手段可以解決的”。同時，還需要企業提高自律。“當然，網約車還在發展中，要求過高不但不利于網約車發展，還很難實施。”趙堅表示，作為共享經濟的代表，網約車存在的問題實際上也是共享經濟本身存在問題的縮影。

這一背景下，監管政策引導網約車企業進一步規范平臺建設，實現監管與發展的良性互動成為重點。目前，市場上主流網約車企業已經在平臺頁面設置一鍵報警、緊急聯系人等緊急求助機制。首汽約車等網約車平臺則對車輛和司機的準入設置了高門檻，司機多為企業員工，并要經過統一培訓上崗。

而各地也在探索網約車監管的新路徑。例如，杭州在試點網約車和巡游車“兩證合一”政策，將網約車和出租車一同納入規定管理對象。取得了網約車駕駛員資格證的駕駛員，也可以直接申請開出租車，反之亦然。

中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍認為，更好地平衡管控和更好地提供服務是一個問題的兩個方面。監管部門需要給網約車一個過渡窗口期，管理不能太急。同時也要推動出租車和網約車的融合，在新興產業和傳統產業之間形成良性競爭新局面。宋媛媛/制表

北京商報記者 陶鳳 于新怡 魏蔚